Suzuki b-king

Na taj način osigurana je velika postojanost, preciznost nalijeganja materijala, nisko trenje, dobro hlađenje, a time i male, najčešće nepoželjne toplinske deformacije materijala. Tjeme klipa preoblikovano je kako bi u sprezi s novim titanskim, jednoopružnim, a time i vrlo brzim, ventilima bio izvučen maksimum iz gorive smjese. Motor radi izrazito mirno s karakterističnim „grgljanjem“ na minimumu koje jednako mirno i bez vibracija silovito prerasta u povišene okretaje radilice otvaranjem dvostrukih leptirastih zaklopki usisa, od kojih donju (bližu klipu) otvara računalo, a gornju vozač preko zakretne ručice akceleratora. Dva injektora po usisu savršeno obavljaju svoju funkciju tako što gorivu smjesu pripremaju brzo, glatko i precizno, pa nema nikakvih zatrzavanja motora pri dodavanju gasa, što će uz odličan stražnji ovjes i dugačku stražnju vilicu znati cijeniti oni koji se neće bojati silnu snagu ovog motora angažirati što prije na izlasku iz zavoja. Ispušni regulabilni leptirasti ventil koji služi za kontrolu protutlaka unutar ispuha, potpomaže povećanju ionako velikog zakretnog momenta, a smješten je iza katalizatora kojem prethodi lambda sonda (senzor količine kisika u ispušnim plinovima). Lambda sonda uz ostale senzore: zakreta leptira, usisnog tlaka, zakreta radilice, temperature usisnog zraka, detonacije, pomaže računalu u upravljanju rada motora. Ispušni sustav koncipiran je kao: 4 u 2 u 1, a završni ispušni lonac, koji se nalazi ispod tvrdog i slabo iskoristivog suvozačkog sjedišta, se na svojem izlazu grana na dva dijela, što ima samo estetski značaj. Izniman ekološki učinak ovog agregata, osim dobrim upravljanjem parametrima bitnim za optimalan režim rada, postiže se i recirkulirajućim povratom naizgorenih plinova iz kartera u usis kao i dodatnim, pulsirajučim usrkavanjem svježeg zraka iz filtra usisnog zraka u ispuh. Takav dopunski svježi zrak u ispuhu pomaže naknadnom sagorijevanju neizgorenih ugljikovodika, preostalih nakon nepotpunog izgaranja unutar cilindara. B-Kinga krasi i vrlo lijep, a pri tome ne preglasan duboki zvuk koji nije potrebno remetiti zamjenskim ispusima. Tijekom probe prešli smo 500 km vrlo raznolike, no najviše umjerene vožnje s izmjerenom potrošnjom goriva od 7,43 litre/100 km, pri kojoj ni u jednom trenutku nismo osjetili veće zagrijavanje agregata koji je hlađen velikim hladnjacima vode i ulja. Kada je riječ o potrošnji goriva onda odličnom B-Kingu moramo prigovoriti na premaloj zapremnini spremnika goriva od samo 16,5 litara.


Mjenjački sklop je precizan i pouzdan iako smo povremeno imali malih problema pri zahvatu prve brzine iz neutralnog položaja pri kretanju. Prijenosni omjeri mjenjačkog sklopa su dobro odmjereni i osiguravaju iznimna ubrzanja. Uspoređujući brzinomjer sa stvarnim brzinama mjerenim GPS-o ustanovili smo da naš testni primjerak u cijelom rasponu brzinomjera pokazuje približno 9% veću brzinu od stvarne, što je unutar dopustivoga, a takvo odstupanje vrlo je slično onima koja smo zapažali i kod većine drugih proizvođača. Spojka ima mogućnost hidraulične regulacije pritiska među lamelama na način da u trenutku povećanih sila, koje se javljaju pri intezivnom kočenju motora nastalom promjenom brzine na nižu, razlabavi nalijeganje pritiska lamela i tako omogući poželjno proklizavanje lamela. Nasuprot ovoj pojavi, pri naglom ubrzavanju koje ovaj izrazito snažni agregat može postići, hidraulički sklop povećava stisak među lamelama i osigurava da ne dođe, u ovom slučaju, do nepotrebnog proklizavanja lamela. No ovaj koristan mehanizam ima za posljedicu potrebu poprilično snažnog stiskanja ručne polugu spojke.

Vibracije ovog velikog motora gotovo potpuno smiruje balanstno vratilo koje kontrira vibracijama, iako olakšane, još uvijek masivne radilice, te tako osigurava vrlo ugodnu vožnju i omogućava i to da motor neposredno, bez ikakvih kompenzacijskih selena, bude čvrsto stegnut unutar obodnog okvira s kojim tvori vrlo krutu cjelinu. Takva krutost je nužan uvjet dobre i neposredne upravljivosti koju ovaj motocikl ima usprkos tomu što mu je kut vilice velikih 25,5° a predtrag povelikih 107 mm, što gledajući iskustveno ne bi ni približno trebalo omogućiti takvu okretnost rušenja i dizanja iz zavoja kakvu B-King ima usprkos svojih 235 kg suhe mase. Ipak, pri tom treba znati da u smislu ciklistike predtrag treba uvijek promatrati u proporciji s međuosovinskim razmakom, a ovaj motocikl ima osovine udaljene čak 1525 mm te tako gledajući ovaj iznos predtraga od 107 mm onda i nije tako velik. Ukratko rezimirajući ove ciklističke pričice o kutu vilice i predtragu možemo zaključiti da su suzukijevi inženjeri prevladali dosadašnje dosege motindustrije ne samo po najsnažnijem „golaču“ na tržištu i ne samo na jednom od ekološki najprihvatljivijih agregata, nego i po voznim svojstvima do sada rezerviranim samo za supersportske ili bitno lakše ali i slabašnije motocikle. Tijekom probe, iako B-King odlično drži putanju i pod većim nagibom, nismo uspjeli steći potpuno povjerenje u stražnju, 200 mm široku gumu, koja je i pri 100 km/h u trećoj brzini znala opasno provrtiti na lošijim podlogama pri intezivnom ubrzanju. No tomu nije „kriva“ guma nego neviđena snaga ove brutalne vozilice.





S druge pak strane gledajući, gume su zajedno s besprijekornim, potpuno namjestivim prednjim i stražnjim ovjesom osiguravale iznimno dobro kočenje. Za odlično kočenje su prije svega zaslužna dva potpuno plivajuća prednja diska promjera 310 mm koja priklješčuju radijalno učvršćene čeljusti s po jednom kočnom pločicom sa svake strane. Po dva klipića na obje strane čeljusti različitog su promjera što u sprezi s radijalnim glavnim kočnim cilindrom pruža odličnu regulaciju i daje dobar osjećaj za potrebnu kočnu silu.

Pregledan zaslon jednako je dobro vidljiv pri noćnoj vožnji kao i za vrijeme intenzivnih sunčanih zraka. Mnoštvom podataka sa zaslona vrlo praktično se upravlja preko tipkala smještenih na lijevoj strani poklopca spremnika goriva. S desne strane poklopca spremnika nalaze se tipke „A“ i „B“ kojima se mijenja režim rada motora. Motor uvijek kada se upali radi u modu „A“ koji je neprigušen. Samo za vrijeme dok je u mjenjački sklop u praznom hodu je moguće adekvatnim tipkalom namjestiti režim rada “B“ u kojem su snaga i okretni moment bitno reducirani na vrijednosti prikladne za loše cestovne uvjete i sličnije onima koje ima „stariji a manji brat“: B-King GSR600. Kako smo za vrijeme probe imali i kišnog vremena a i loših cesta noću, tako smo često koristili i ovaj „B“ režim rada koji je za vrijeme prepoznavanja značajki motocikla dopustio i nešto više poigravanja s odličnim ovjesom. Za razliku od GSX-R1000 K7 kod kojeg nam mogućnost promjena mapa nisu toliko došle do izražaja, kod B-Kinga su se one pokazale potpuno smislenima, štoviše nužnima, s obzirom na česta proklizavanja stražnjeg kotača. Mod „B“ ostavlja dojam da ste na nekoj lijenoj tisućici i samo vas snažno koćenje motora pri otpuštanju ručice akceleratora upozorava da je riječ o hayabusinom agregatu. Prijašnju skepsu prema namjestivim režimima rada je ovaj motocikl nama potpuno uklonio i dokazao duboki smisao ove suzukijeve novotarije.



Retrovizori su pregledni i dovoljno široko postavljeni no nakon većih brzina ili treskanja ih je valjalo popravljati što je možda i oprostivo s obzirom da je još od prototipa iz 2001. godine pa do nedavno bila nakana po prvi puta na nekom motociklu postaviti kamere za pregled unatrag ali gospoda koja trasiraju homologacijske uvjete nisu bili dovoljno brzi i nisu osigurali regulativu kojom bi se ta odlična ideja suzukijevih konstruktora ostvarila.






Pozicija sjedenja je dosta prirodna i udobna usprkos širokom i vrlo tvrdom sjedalu izvedenom u stilu modernih „R“ motocikla, a vozači visoki oko 185 cm i to samo ukoliko nemaju štitnike na koljenima imati će pomalo problema sa zahvatom polugice mjenjača dok će im radi širokog spremnika lijevo od oba jako raširena koljena zapinjati za donju plohu utora spremnika. Kada bi rukohvati upravljača bili nešto niži i uži, a pozicija oslonaca nogu više unatrag, onda bi raspored težine omogućavao nešto oštriju vožnju no to nas već pomalo vodi prema novoj hayabusi a o njoj ćemo više nadamo se nekom drugom prigodom.

evo jos par slikica tog "cudesnog" motra: