Fiat Yamaha YZR-M1 800

Nakon završene ere MotoGP motocikala zapremnine 990 cc, Yamahin R&D Team predvođen Kouichijem Tsujiom razvio je novi motocikl od 800 cc baziran na prethodnom modelu, nastojeći zadržati prednosti velikog rednog četverocilindraša i dotadašnjeg dizajna okvira, koji je Rossiju trebao osigurati povratak titule.


Naime, Rossi se većinu 2006. borio s chatterom kojeg su uspjeli otkloniti tek uvođenjem novog Deltabox okvira u posljednih pet utrka prvenstva. Poučeni lošim iskustvom i napokon zadovoljni okvirom, nisu željeli mijenjati njegovu osnovu, a sam agregat izveden je iz umirovljenog litraša. Dimenzije rednog 800 cc DOHC 16v četverocilindraša smanjene su u skladu sa smanjivanjem obujma, kao i odnos provrta i hoda, kako bi povratili što više momenta izgubljenog redukcijom kapaciteta. Novi agregat je 3,5 kg lakši od prethodnika, 8 mm zakošeniji i 18 mm kraći, mjereći od glave cilindra do radilice, te 5 mm bliži prihvatu stražnje vilice.

Yamaha je zadržala Growler koncept 990 cc agregata s tzv. long-bang efektom, kojom se poboljšava grip i vijek trajanja pneumatika. Radilica se i dalje vrti u suprotnom smjeru, a kontrabalansna osovina eliminira neželjene vibracije koje proizlaze iz nejednakog reda paljenja.



Yamaha je jedina imala prigušivač na kojem je Rossi inzistirao tvrdeći da mu inače preglasan motor bitno utječe na koncentraciju. Motocikl teži 149 kg sa svim tekućinama osim goriva, identično kao i njegov veliki brat. To je 1 kg preko minimalno dopuštenog, no u obzir treba uzeti da se potrošnjom ulja i guma na kraju trke gubi do 0,8 kg. Dvije bregaste osovine u glavi upravljaju s četiri titanska ventila po cilindru, no većinu sezone Yamaha je koristila konvencionalne opruge ventila. Odluka je proizašla iz uvjerenja da će okretaji agregata biti limitirani potrošnjom goriva. Tehničari navode da su vjerovali kako će novi propisani 21-litarski spremnik goriva limitirati maksimalne okretaje na 18000 rpm jer bi u suprotnom ostali bez goriva, a kod tih je okretaja još uvijek opravdano koristiti staru ventilsku tehnologiju.

To objašnjava ogromnu razliku između Ducatija i Yamahe na prvoj utrci u Katru, kada su Yamahine računalne projekcije potrošnje goriva uvjetovale limitiranje max okretaja na 17500 rpm. Stonerov D16 GP7 Ducati tada je na ciljnoj ravnini postigao maksimalnu brzinu od 325 kmh, nasuprot Rossijevih 310 kmh. Nakon što je u počasnom krugu Rossiju u spremniku goriva ostalo više od litre goriva, 2/3 više nego Stoneru, tehničari su odlučili podići okretaje na 18000 rpm. Obzirom da ni to nije bilo dovoljno da bi parirali Ducatiju, podigli su okretaje na 19000, nakon što se novorazvijeni agregat pokazao nepouzdanim i otkazao poslušnost u utrci na Misanu. Uspjeli su zadržati jednaku potrošnju te su odlučili voziti ostatak sezone na starom agregatu, koji je sada razvijao 4% više snage. Zanimljivo, upravo je tolika bila razlika u maksimalnoj brzini između Ducatija i Yamahe na prvoj utrci.

Ride by wire tehnologija koju je Yamaha uvela 2006 godine zadržana je i na ovom modelu, a upravljana je lakšom i kompaknijim upravljačkom jedinicom Magneti Marelli 4 ECU, koja sad omogućuje različito mapiranje za svaki zavoj i svaki odnos u mjenjaču. Novi ECU prepoznaje svaki zavoj preko GPS prijemnika koji se nalazi na motociklu, a programiran je kako bi radio ultra precizne kalkulacije smjese, odnosno mogao ju osiromašiti u ovisnosti o zavoju pa ponovo obogatiti na ravnim dijelovima staze, odnosno izlascima iz zavoja. Ducati koristi isti ECU ali različito mapiranje. Na motociklu postoje prekidači kojima vozač po želji odabire tri mape rada.

Komparativna telemetrija iz Jereza pokazala je da na 800 cc motociklu Rossi koči 30 metara kasnije nego na modelu od 990 cc, a gas otvara 15 metara ranije, koristeći ukupno 10% više gasa. Iako je model većeg obujma na dugim ravninama poput one u Mugellu postizao krajnju brzinu do 10 kmh veću, odnosno 3-5% višu, manji je model u zavojima brži od 3-10 kmh.

Okvir YZR-M1 dizajniran je kako bi zadržao vertikalnu krutost, a smanjio lateralnu i torzijsku. To objašnjavaju činjenicom da ovjes motocikla radi jedino u vertikali, odnosno gore-dolje, stoga u nagibu okvir mora preuzeti ulogu ovjesa. Oklopi su na 800 cc širi nego na prošlom modelu, osobitu u gornjem predjelu maske.

Na Mugellu su uveli Ohlinsove vilice/teleskope promjera 47 mm kako bi omogućili Rossiju da koči kasnije od Stonera, nadajući se da će ga zavjetrina držati dovoljno blizu. Međutim, to je rezultiralo problemima s pregrijavanjem je nije prolazilo dovoljno zraka do hladnjaka. To je bio i jedan od razloga zašto je Rossi pao u Njemačkoj, kada je temperatura naglo porasla dok se nalazio iza De Punieta. Ukoliko je to što Yamahini tehničari govore istina, sad nam je jasno zašto je Rossi toliko forsirao prijeći Kawasaki i pokušao 'nemoguće'. Fascinanto je koji sve detalji i koliko igraju ulogu u najbržem motociklističkom natjecanju. Kako bi riješili te probleme, napravili su nove oklope s drugačijim protokom zraka koje smo mogli primijetiti na kraju sezone. Dakle, nije to bio očajnički pokušaj poboljšanja aerodinamike kako bi se približilo Ducatiju, kako smo mnogi tada mislili. Kasnije su promjer povećali na 48mm.

Naplatci su Marchesini 16,5 cola straga i 16 sprijeda. Prednji diskovi su karbonski Brembo 320mm s četiri klipića, najvećeg dostupnog promjera. Stražnji disk je čelični i promjera 220 mm. Razlog zbog kojeg su se odlučili na čelik je što iako Rossi i Edward koriste zadnju kočnicu, ne koriste ju dovoljno kako bi održavali disk na dovoljnoj temperaturi kada bi bio napravljen od karbona.

Završit ćemo ovaj članak podatkom test vozača koji su u veljači imali prilike testirati GP Yamahu, Hondu i Ducati: „Nije nam jasno od kud tolika fama oko Yamahine snage. To je jedini motocikl na kojem nam se i u četvrtoj brzini motocikl jako podizao na stražnji kotač. Osjećaj ubrzanja je brutalniji nego na Ducatiju, s kojim smo napravili pet sekundi sporije vrijeme“.

Postavlja se pitanje tko je krivac – motocikl ili možda ipak vozač?